2015
Permanent URI for this community
Browse
Browsing 2015 by Author "Вернигора, Роман Віталійович"
Now showing 1 - 2 of 2
Results Per Page
Sort Options
Item Розробка оперативного плану роботи локомотивного парку на основі багатокритеріальної задачі про призначення(Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна, Дніпропетровськ, 2015) Вернигора, Роман Віталійович; Єльнікова, Лідія ОлегівнаUKR: Наведена методика розрахунку плану роботи локомотивного парку на основі даних, отриманих з імітаційної моделі роботи сортувальної станції та моделі локомотивного депо, що входять до складу прогнозної моделі поїзної роботи залізничного напрямку. Задача взаємного ув’язування локомотивів, бригад та составів у поїзди з подальшим плануванням їх відправлення вирішується, застосовуючи метод декомпозиції; при цьому задача розв’язується послідовно в два етапи: на І-му етапі призначаються бригади на локомотиви, на ІІ-му – локомотиви з бригадами призначаються для обслуговування составів, враховуючи очікування вільної нитки графіка руху. Призначення бригад на локомотиви вирішується за допомогою класичної задачі про призначення. Призначення локомотивів з бригадами на состави являє собою більш складну задачу, ніж призначення бригад на локомотиви тож, на другому етапі розробки плану роботи локомотивного парку застосовується математичний апарат багатокритеріальної задачі про призначення. При цьому, за допомогою експертних оцінок було виділено 6 найбільш значимих критеріїв, які впливають на якість оперативного плану роботи локомотивного парку: відповідність напрямку відправлення поїздів плечам обслуговування бригад, пріоритети составів, тривалість простою локомотивів, бригад та составів, а також вартість простою рухомого складу та бригад. В результаті розв’язку задачі може бути отримано кілька рівнозначних планів, в кожному з яких відсутні заборонені перевезення, враховуються пріоритети відправлення составів, забезпечується періодичність виконання технічного обслуговування і ремонтів локомотивів, а також дотримуються норми тривалості праці та відпочинку локомотивних бригад. Остаточне рішення по вибору плану роботи локомотивного парку приймає оперативний диспетчерський персонал.Item Структура та принципи функціонування прогнозної моделі роботи залізничного напрямку(Дніпропетровський національний університет залізничного транспорту імені академіка В. Лазаряна, Дніпропетровськ, 2015) Вернигора, Роман Віталійович; Єльнікова, Лідія ОлегівнаUKR: Функціонування адаптивної автоматизованої системи оперативного керування роботою локомотивного парку повинне базуватися на точному оперативному прогнозі поїзної роботи залізничного напрямку. З цією метою необхідно створити прогнозну модель поїзної роботи напрямку, основними задачами якої є розрахунок моментів готовності поїздів різних категорій до відправлення на технічних станціях, а також розрахунок моментів готовності локомотивів та бригад до відправлення з поїздами. Прогнозна модель поїзної роботи залізничного напрямку включає блок формування вхідної інформації (формування інформації про поїзд, локомотив, бригаду), модуль прогнозу прибуття поїздів (розрахунок прогнозного часу прибуття поїздів), модулі прогнозування роботи локомотивів (розрахунок прогнозного часу готовності локомотивів) та бригад (розрахунок прогнозного часу готовності локомотивних бригад), а також функціональну модель станції (розрахунок прогнозного часу готовності поїздів до відправлення) та модель локомотивного депо (розрахунок прогнозного часу готовності локомотивів та бригад до відправлення з поїздами). Розробка плану роботи локомотивів та бригад за допомогою адаптивної моделі може бути розглянута як розв’язок оптимізаційної задачі прикріплення локомотивів та бригад до поїздів. В якості критерію оптимальності найбільш доцільно обрати сукупні експлуатаційні витрати, пов’язані з простоями вагонів (вагоно-години), локомотивів (локомотиво-години) та локомотивних бригад (бригадо-години) на технічних станціях в очікувані відправлення. Оптимальний варіант оперативного плану роботи локомотивного парку на залізничному напрямку визначається по мінімуму експлуатаційних витрат, пов’язаних з непродуктивними простоями на технічних станціях.