http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/10082 Sun, 20 Mar 2022 06:26:16 GMT 2022-03-20T06:26:16Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13620 Название: Определение и ранжирование организационно-технологических факторов, обусловливающих рациональные решения соединения арматуры Авторы: Радкевич, Анатолий Валентинович; Нетеса, Андрей Николаевич Краткий осмотр (реферат): RU: Цель. В работе предполагается найти: 1) определение и обозначение факторов, которые влияют на выбор рационального способа соединения арматуры вертикальных несущих элементов монолитных железобетонных каркасов; 2) определение параметров факторов; 3) ранжирование факторов методом экспертного оценивания. Методика. Для достижения цели исследования необходимо провести анализ существующих способов соединения арматуры, определение факторов и пределов изменения параметров для каждого из способов. Ранжирование факторов выполняется методом экспертного оценивания. Результаты. По итогам обработки материалов экспертного опроса четырнадцати экспертов в области монолитного строительства установлено следующее: наибольшее значение при выборе рационального соединения арматуры имеют факторы, которые обусловливают параметры времени: возможность монтажа каркасами, время соединения арматурных стержней, длина арматурного каркаса, время выполнения подготовительных операций, время работы основного грузоподъемного механизма. При этом факторы, которые обусловливают параметры арматурного каркаса, имеют прямое отношение ко времени выполнения работ, поскольку они определяют количество арматурных стыков по мере возведения здания в широких пределах. Меньшее значение имеют экономические факторы – стоимость арматурного соединения и стоимость контроля качества. Очевидно, что в условиях значительных материальных расходов на содержание строительства инвестору выгодно увеличить стоимость соединений арматуры для роста темпов работ. Наименьшее значение имеют конструктивные и технологические факторы: возникновение внецентровой передачи нагрузки между арматурными стержнями, возможность использования термически упрочненной арматуры классов А 500 и выше, разряд для выполнения работ, необходимость использования подмостей и дополнительных приспособлений для армирования конструкций. Причина аналогична: подрядчик готов идти на осложнение технологии с целью сокращения сроков возведения объекта. Поскольку расчетный критерий согласования Пирсона χ 2 = 47,24 больше табличного (22,36203), то полученный коэффициент конкордации W = 0,26 – величина не случайная, а потому полученные результаты имеют смысл и могут использоваться в дальнейших исследованиях. Научная новизна. Авторами определены факторы, в наибольшей мере влияющие на выбор рационального способа соединения арматуры. Практическая значимость. Ранжирование факторов позволит объективно подходить к проблеме выбора способа соединения арматуры, оптимизировать расходы труда и ресурсов, а также сократить сроки строительства.; EN: Purpose. The paper proposes: 1) determination and formulation of factors that influence the choice of rational method for joining re-bars of vertical support members of reinforced concrete frame; 2) determination of factor parameters; 3) ranging of factors by the expert evaluation (Delphi) method. Methodology. In order to achieve research objectives, it is necessary to carry out analysis of existent rebar connection methods, determination of factors and parameter variation limits for each of the methods. Performing factor ranking by the expert evaluation method. Findings. The results of the questioning materials of 14 experts in the area of monolithic construction allowed setting the following: when choosing the rational re-bars connections, the most significant values are the factors that define the time parameters: possibility of carcassing, time of joining the re-bars, length of rebar cage, prior operation run time, operation time of main lifting equipment. Herewith the factors that define the rebar cage parameters have a direct relation to the work performance time, as they determine the amount of bar connections in the course of building erection over wide range. Economic factors – rebar connection cost and quality control cost – have the less value. It is obvious that in the conditions of considerable construction expenses it is advantageous for an investor to increase the rebar joining cost for the work growth rate. Structural and technological factors have the least value: origin of eccentric load transmission between re-bars, possibility of use of the thermally workhardened re-bars of А500 and higher grades, work category for implementation of works, necessity to use the scaffold and appurtenances for re-enforcement of constructions. The reason is analogical: a contractor is ready to go to complication of technology with the purpose of reduction of the facility erection terms. As the calculated Pearson’s matching criterion χ 2 = 47.24 is higher than the tabular one (22.36203), then the obtained concordance coefficient W=0.26 is not casual value, and that is why the obtained results make sense and can be used in further researches. Originality. The author obtained factors that influence the choice of the rational method for re-bars connection the most. Practical value. Ranging of factors will allow objective approaching to the problem of choice of re-bars connection method, optimizing the labour and material costs, and also reducing the construction time.; UK: Мета. В роботі передбачається знайти: 1) визначення та формулювання факторів, які впливають на вибір раціонального способу з’єднання арматури вертикальних несучих елементів монолітних залізобетонних каркасів; 2) визначення параметрів факторів; 3) ранжування факторів методом експертного оцінювання. Методика. Для досягнення мети дослідження необхідно провести аналіз існуючих способів з’єднання арматури, визначення чинників та меж зміни параметрів для кожного зі способів. Ранжування чинників виконано методом експертного оцінювання. Результати. За даними обробки матеріалів експертного опитування чотирнадцяти експертів в області монолітного будівництва встановлено наступне: найбільше значення при виборі раціонального з’єднання арматури мають чинники, які обумовлюють параметри часу: можливість монтажу каркасами, час з’єднання арматурних стержнів, довжина арматурного каркаса, час виконання підготовчих операцій, час роботи основного вантажопідйомного механізму. При цьому чинники, що обумовлюють параметри арматурного каркаса, мають пряме відношення до часу виконання робіт, оскільки вони визначають кількість арматурних стиків по мірі зведення будівлі в широких межах. Менше значення мають економічні чинники – вартість арматурного з’єднання та вартість контролю якості. Очевидно, що в умовах значних матеріальних витрат на зміст будівництва інвестору вигідно збільшити вартість з’єднань арматури для росту темпів робіт. Найменше значення мають конструктивні та технологічні чинники: виникнення позацентрової передачі навантаження між арматурними стержнями, можливість використання термічно зміцненої арматури класів А 500 і вище, розряд для виконання робіт, необхідність використання риштувань та додаткових пристосувань для армування конструкцій. Причина аналогічна: підрядник готовий йти на ускладнення технології з метою скорочення термінів зведення об’єкту. Оскільки розрахунковий критерій узгодження Пірсона χ 2 = 47,24 більше табличного (22,36203), то отриманий коефіцієнт конкордації W = 0,26 – величина не випадкова, а тому отримані результати мають сенс та можуть використовуватися в подальших дослідженнях. Наукова новизна. Авторами визначені чинники, що в найбільшій мірі впливають на вибір раціонального способу з’єднання арматури. Практична значимість. Ранжування чинників дозволить об’єктивно підходити до проблеми вибору способу з’єднання арматури, оптимізувати витрати праці та ресурсів, а також скоротити терміни будівництва. Описание: А. Радкевич: ORCID 0000-0001-6325-8517, А. Нетеса: ORCID 0000-0002-3364-3446 Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13620 2017-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13619 Название: Деформационно-напряженное состояние узла этажного сопряжения балок проезжей части железнодорожного моста Авторы: Ключник, Сергей Владиславович Краткий осмотр (реферат): RU: Цель. Этажное сопряжение балок проезжей части железнодорожных мостов наиболее простое по конструкции, но вследствие конструктивных недостатков подвержено многочисленным дефектам. Целью данной работы является исследование фактического деформационно-напряженного состояния узла сопряжения продольных балок с поперечными при их этажном расположении. Необходимо также определить возможное влияние совместной работы поясов ферм и балочной клетки мостового полотна на их деформационно-напряженное состояние. Методика. Для достижения поставленной цели проведены испытания существующего моста. Для измерения деформаций (напряжений) в элементах пролетного строения использовались тензорезисторы, наклеенные на поясных уголках поперечных и продольных балок и на выкружках нижних поясных уголков продольных балок в местах опирания их на поперечные балки. Для измерения прогибов ферм, продольных и поперечной балок при статических испытаниях использовались прогибомеры Аистова и Максимова, которые устанавливались по нижним поясам ферм в середине пролетного строения 0–1, а также на обеих продольных и одной поперечной балках в середине пролета. Прогибомеры крепились к пролетному строению и соединялись проволочными связями с поверхностью грунта. Результаты. Автором получено и проанализировано деформационно-напряженное состояние узла сопряжения продольных балок с поперечными при их этажном расположении. Анализ показывает, что помимо вертикального изгиба балок имеет место значительное влияние горизонтального изгиба поперечных балок и их кручения, возникающие вследствие совместной работы балок проезжей части с верхними поясами главных ферм, как у балки П0, так и у других балок. Научная новизна. В работе проведено исследование напряженно-деформационного состояния металлических балок проезжей части этажного расположения с учетом совместной работы балок с несущими фермами. Практическая значимость. При испытании пролетного строения поездной нагрузкой в поясах поперечных балок появляются значительные дополнительные напряжения от горизонтального изгиба поперечных балок и их кручения. Появление этих напряжений связано с включением продольных балок в совместную работу с верхними поясами ферм. Возникающие дефекты в продольных балках связаны с концентрацией местных напряжений из-за конструктивных особенностей этажной проезжей части.; EN: Purpose. The staged connections of the beams of railway bridge track-way have the simplest design, but some design flaws result in numerous defects. The purpose of the given work is to research the actual stress-train state of the point of connection of the stringers with the floor beams on condition of their staged interposition. It is also necessary to determine possible effect of coupled work of deck beam grid and booms on their stress-strain state. Methodology. To reach the purpose of the study the testing of the existing bridge was conducted. To measure strains (stresses) in the span elements we used the strain gages glued to flange angles of stringers and floor beams and to fillets of lower flange angles of stringers in the points of their support on floor beams. To measure deflections of the truss, stringers and floor beams from static loads we used Aistov’s and Maksimov’s deflectometers, that were installed on lower boom in the middle of span 0-1, as well as on both stringers and floor beams in the middle of the span. Deflectometers were fastened to the span and, by wire communication, to the ground surface. Findings. Stress-strain state of the point of connection of the stringers with the floor beams on condition of their staged interposition was obtained and analyzed. Analysis indicates that, apart from vertical bending of the stringers and beams, there is a significant effect of horizontal bending of floor beams and their torsion, that occur due to the coupled work of track-way beams and top booms, both for P0 beam and for other beams. Originality. Research of stress-strain state of metal track-way staged beams while considering their coupled work with bearing trusses. Practical value. While testing the span under the train load, there are significant additional stresses from horizontal bending of floor beams and their torsion in the floor beam flanges. The appearance of these stresses is caused by inclusion of stringers into coupled work with top booms. Appearing flaws in stringers are caused by local stress concentration due to design features of staged track way.; UK: Мета. Поверхове сполучення балок проїзної частини залізничних мостів найбільш просте по конструкції, але внаслідок конструктивних недоліків утворюються численні дефекти. Метою даної роботи є дослідження фактичного деформаційно-напруженого стану вузла сполучення поздовжніх балок із поперечними при їх поверховому розташуванні. Необхідно також визначити можливий вплив спільної роботи поясів ферм та балочної клітки мостового полотна на їх деформаційно-напружений стан. Методика. Для досягнення поставленої мети проведено випробування існуючого моста. Для вимірювання деформацій (напружень) в елементах прогонової будови використовувалися тензорезистори, наклеєні на поясних кутиках поперечних і поздовжніх балок та на викружках нижніх поясних кутиків поздовжніх балок у місцях обпирання їх на поперечні балки. Для вимірювання прогинів ферм, поздовжніх та поперечної балок при статичних випробуваннях використовувалися прогиноміри Аїстова і Максимова, які встановлювалися по нижніх поясах ферм у середині прогону 0–1, а також на обох поздовжніх та однією поперечною балках із середини прольоту. Прогиноміри кріпилися до прогінної будови та з’єднувалися дротяними зв’язками з поверхнею ґрунту. Результати. Автором отримано і проаналізовано деформаційно-напружений стан вузла сполучення поздовжніх балок із поперечними при їх поверховому розташуванні. Аналіз показує, що крім вертикального вигину балок має місце значний вплив горизонтального вигину поперечних балок та їх крутіння, що виникають внаслідок спільної роботи балок проїзної частини з верхніми поясами головних ферм, як у балки П0, так і в інших балок. Наукова новизна. У роботі проведено дослідження напружено-деформованого стану металевих балок проїзної частини поверхового розташування з урахуванням спільної роботи балок із несучими фермами. Практична значимість. При випробуванні прогонової будови поїзним навантаженням у поясах поперечних балок з’являються значні додаткові напруги від горизонтального вигину поперечних балок та їх крутіння. Поява цих напружень пов’язана з включенням поздовжніх балок у спільну роботу з верхніми поясами ферм. Виникаючі дефекти в поздовжніх балках пов’язані з концентрацією місцевих напружень через конструктивні особливості поверхової проїзної частини. Описание: С. Ключник: ORCID 0000-0001-7771-8377 Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13619 2017-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13038 Название: Выбор рациональных параметров номинального режима электропоездов с асинхронным тяговым приводом Авторы: Гетьман, Геннадий Кузьмич; Марикуца, Сергей Леонидович Краткий осмотр (реферат): RU: Цель. Параметры номинального режима относятся к важнейшим эксплуатационным показателям тяговых средств, поэтому задачи выбора их оптимальных значений всегда неизбежно возникают при формировании технических требований на новый подвижной состав. В работе необходимо изложить особенности решения указанных задач для электропоездов с асинхронным тяговым приводом при двухзонном и трехзонном частотном регулировании мощности. Методика. Мощность номинального режима электроподвижного состава должна быть выбрана таким образом, чтобы обеспечивалась возможность реализации заданного времени хода по участку или скорости движения. Исходя из этого, а также учитывая, что к важным эксплуатационным характеристикам электропоездов относится величина ускорения в период пуска и ускорения при конструкционной скорости, сформулируем задачу определения номинальной мощности. В задаче для заданного полигона тяги необходимо найти такое значение мощности номинального режима и соответствующее ей значение силы тяги, чтобы обеспечивалась возможность осуществлять перевозки с заданным уровнем средней скорости движения при минимальных затратах электроэнергии на тягу. При этом необходимо чтобы выполнялись условия: а) скорость движения электропоезда на участке не превышает установленных ограничений; б) обеспечивается возможность реализации заданных значений ускорений. Более детальное рассмотрение вопроса показывает, что в реальных условиях, когда задано пусковое ускорение и масса поезда, задача определения мощности электропоезда практически сводится к определению оптимального значения скорости номинального режима. Результаты. Задача выбора оптимальных значений скорости номинального режима решается путем определения расхода электроэнергии при вариации возможных значений пусковой скорости, поэтому в расчет следует принимать только те ее значения, которые обеспечивают реализацию заданных пускового и остаточного ускорений. В работе показано, что величина силы тяги при увеличении конструкционной скорости и прочих равных условиях возрастает, если увеличивать пусковую скорость. Научная новизна. Авторами разработана методика для определения оптимальных значений параметров номинального режима электропоездов с асинхронным тяговым приводом, при двухзонном и трехзонном частотном регулировании мощности. Практическая значимость. Приведенная методика может служить основой при формировании технических требований на новый подвижной состав для железных дорог Украины.; UK: Мета. Параметри номінального режиму відносяться до найважливіших експлуатаційних показників тягових засобів, тому задачі вибору їх оптимальних значень завжди неминуче виникають при формуванні технічних вимог на новий рухомий склад. У роботі необхідно викласти особливості рішення зазначених задач для електропоїздів із асинхронним тяговим приводом при двозонному та тризонному частотному регулюванні потужності. Методика. Потужність номінального режиму електрорухомого складу повинна бути обрана таким чином, щоб забезпечувалася можливість реалізації заданого часу ходу по ділянці або швидкості руху. Виходячи із цього, а також враховуючи, що до важливих експлуатаційних характеристик електропоїздів відноситься величина прискорення в період пуску й прискорення при конструкційній швидкості, сформулює- мо задачу визначення номінальної потужності. В задачі для заданого полігона тяги необхідно знайти таке значення потужності номінального режиму й відповідне їй значення сили тяги, щоб забезпечувалася можливість здійснювати перевезення із заданим рівнем середньої швидкості руху при мінімальній витраті електроенергії на тягу. При цьому необхідно, щоб виконувалися умови: а) швидкість руху електропоїзда на ділянці не перевищує встановлених обмежень; б) забезпечується можливість реалізації заданих значень прискорень. Більш детальний розгляд питання показує, що в реальних умовах, коли задані пускове прискорення й маса поїзда, задача визначення потужності електропоїзда практично зводиться до визначення оптимального значення швидкості номінального режиму. Результати. Задача вибору оптимальних значень швидкості номінального режиму вирішується шляхом визначення витрати електроенергії при варіації можливих значень пускової швидкості, тому в розрахунки слід приймати тільки ті її значення, які забезпечують реалізацію заданих пускового й залишкового прискорень. У роботі показано, що величина сили тяги при збільшенні конструкційної швидкості й інших рівних умовах зростає, якщо збільшувати пускову швидкість. Наукова новизна. Авторами розроблена методика для визначення оптимальних значень параметрів номінального режиму електропоїздів із асинхронним тяговим приводом, при двозонному та тризонному частотному регулюванні потужності. Практична значимість. Наведена методика може бути основою при формуванні технічних вимог на новий рухомий склад для залізниць України.; EN: Purpose. Parameters of the nominal mode are related to the most important performance indicators of traction means, therefore, the problems of choosing their optimal values always inevitably arise when forming technical requirements for a new rolling stock. The paper describes the features of solving the above-mentioned problems for electric trains with an asynchronous traction drive in the case of two-zone and three-zone frequency control of power. Methodology. Power of nominal mode of the rolling stock should be chosen in such a way that it would be possible to realize a predetermined travel time along in the section or the movement speed. On that basis, and also taking into account the fact that the important operational characteristics of electric trains include the acceleration value during the start-up and acceleration at the design speed, we will formulate the problem of determining the nominal power. In the task for a given range of traction, it is necessary to find such a value of the nominal mode power and the corresponding force value to ensure the ability to carry out transportations with the given level of average speed with minimal energy consumption for traction. At the same time, it is necessary to fulfill the following conditions: a) the speed of the electric train on the section does not exceed the established limits; b) it is possible to realize the given values of accelerations. A more detailed consideration of the problem shows that in real conditions, when the starting acceleration and the mass of the train are given, the problem of determining electric train power is practically reduced to determining the optimal value of the nominal mode speed. Findings. The task of choosing the optimal values of the nominal mode speed is solved by determining the electric power consumption with the variation of the possible values of starting speed. Therefore, only those values that ensure the implementation of the given starting and residual accelerations should be taken into account. The work shows that the traction force value increases with the design speed increase and other equal conditions, if the starting speed is increased. Originality. Authors developed the methodology for determining the optimal values of the nominal mode parameters of electric trains with an asynchronous traction drive, with two-zone and three-zone frequency power regulation. Practical value. The above mentioned methodology can be the basis when forming technical requirements for new rolling stock for Ukraine’s railways. Описание: Г. Гетьман: ORCID 0000-0002-3471-6096; С. Mарикуца: ORCID 0000-0002-0429-6633 Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13038 2017-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/10664 Название: Визначення рамної сили електровоза ВЛ80 при русі на кривих ділянках колії Авторы: Кузишин, Андрій Ярославович Краткий осмотр (реферат): UK: Мета. При русі локомотивів на кривих ділянках залізничної колії виникають поперечні горизонтальні сили, які призводять до притиснення гребеня колісної пари до головки рейки. Використовуючи існуючу методику розрахунку бокової сили, необхідно розробити метод визначення рамної сили, що діє на візок зі сторони кузова секції локомотива. Також потрібно встановити основні параметри, які мають вплив на величину рамної сили. Змінюючи ці параметри, побудувати залежності сили від часу руху електровоза по відповідній кривій. Методика. Представимо електровоз як багатомасову механічну систему з семи тіл: кузова, двох рам візків та чотирьох колісних пар. Для визначення бокової сили, яка діє від колісної пари на рейку, потрібно вирішити диференціальні рівняння руху локомотивного візка по кривим малого радіуса. За допомогою рівнянь кінетостатики для колісної пари візка перейти до визначення рамної сили, яка діє на візок зі сторони кузова секції локомотива. У розрахунках приймаються номінальні геометричні та масові параметри вузлів і деталей електровоза. Радіус кривої, довжина перехідної кривої, довжина кругової кривої, поздовжній ухил рейкової колії та інші параметри приймаються сталими величинами. Результати. Отримані розрахункові значення величини рамної сили електровоза ВЛ80, яка діє на візок зі сторони кузова секції локомотива. На основі отриманих результатів були побудовані залежності рамної сили від часу руху електровоза по відповідній кривій при зміні швидкості руху та відповідному підвищенні зовнішньої рейкової нитки. Наукова новизна. На основі існуючої методики розрахунку бокової сили розроблений метод визначення рамної сили, яка діє на візок зі сторони кузова секції локомотива. Практична значимість. Удосконалення методу визначення рамної сили підвищує точність розрахунків при аналізі безпеки руху та при проведенні судових залізнично-транспортних експертиз.; RU: Цель. При движении локомотивов на кривых участках железнодорожного пути возникают поперечные горизонтальные силы, которые приводят к прижатию гребня колесной пары к головке рельса. Используя существующую методику расчета боковой силы, необходимо разработать метод определения рамной силы, действующей на тележку со стороны кузова секции локомотива. Также нужно установить основные параметры, которые влияют на величину рамной силы. Изменяя эти параметры, построить зависимости рамной силы от времени движения электровоза по соответствующей кривой. Методика. Представим электровоз как многомассовую механическую систему из семи тел: кузова, двух рам тележек и четырех колесных пар. Для определения боковой силы, которая действует от колесной пары на рельс, нужно решить дифференциальные уравнения движения локомотивной тележки по кривым малого радиуса. С помощью уравнений кинетостатики для колесной пары тележки перейти к определению рамной силы, действующей на тележку со стороны кузова секции локомотива. В расчетах принимаются номинальные геометрические и массовые параметры узлов и деталей электровоза. Радиус кривой, длина переходной кривой, длина круговой кривой, продольный уклон рельсового пути и другие параметры принимаются постоянными величинами. Результаты. Получены расчетные значения величины рамной силы электровоза ВЛ80, которая действует на тележку со стороны кузова секции локомотива. На основе этих данных были построены зависимости рамной силы от времени движения электровоза по соответствующей кривой при изменении скорости движения и соответствующем повышении внешней рельсовой нити. Научная новизна. На основе существующей методики расчета боковой силы разработан метод определения рамной силы, действующей на тележку со стороны кузова секции локомотива. Практическая значимость. Совершенствование метода определения рамной силы повышает точность расчетов при анализе безопасности движения и при проведении судебных железнодорожно-транспортных экспертиз.; EN: Purpose. When locomotives move in curved sections of the railway track, horizontal forces arise, which lead to pressing the ridge of the wheel pair to the railway track. The article is aimed to develop a method for determining the frame force acting on the bogie from the side of body of the locomotive section using the current methodology of calculating the lateral force. It is also aimed to determine the basic parameters that influence the value of the frame force. It is necessary to construct the dependencies of the frame force on the travel time of electric locomotive in the corresponding curve changing these parameters. Methodology. As is known, the electric locomotive is a multimass mechanical system. We will assume that this system consists of seven bodies: a body, two frames of carriages and four wheel sets. To determine the lateral force acting on the rail from the wheelset one need to solve differential equations of motion of locomotive bogie in curves of small radius. Using the equations of kinetostatics for wheelset one should come to determining the frame force acting on the car bogie from the side of body of the locomotive section. The nominal geometric and mass parameters of parts and components of electric locomotive are taken in the calculations. The curve radius, the length of transition curve, the length of circular curve, the longitudinal slope of railway track and other parameters are fixed values. Findings. There were obtained calculated values of the frame force of electric locomotive VL80 acting on the bogie from the side of body of the locomotive section. Based on the obtained results there were built the dependencies of frame force on the travel time of electric locomotive on the corresponding curve when changing the speed and corresponding elevation of the outer rail. Originality. On the basis of the existing methodology for calculating the lateral force it was developed the method for determining the frame force acting on the car bogie from the side of body of the locomotive section. Practical value. Improving the method for determining the frame force improves the accuracy of calculations when analyzing the traffic safety and when conducting the forensic rail-transport examinations. Описание: А. Кузишин: ORCID 0000-0002-3012-5395 Sun, 01 Jan 2017 00:00:00 GMT http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/10664 2017-01-01T00:00:00Z