http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/11366 2022-03-20T06:40:28Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/11428 Название: Результати експериментальних досліджень процесу зміни технічного стану вантажних вагонів в експлуатації Авторы: Шапошник, Владислав Юрійович Краткий осмотр (реферат): UK: У роботі представлені результати експериментальних досліджень при переході до системи технічного обслуговування і ремонту за технічним станом із застосуванням візуально-оптичного контролю граничних станів вузлів вантажних вагонів.Експлуатаційні дослідження за діючою системою технічного обслуговування та ремонту вантажних вагонів підтвердили вплив людського фактора під час виконання технічного обслуговування піввагонів. Показано, що обсяг проведеного технічного обслуговування впливає на подальшу експлуатацію піввагонів (пробіг без відмов). У залежності від впливу людського фактора, кількість відмов та імовірність безвідмовної роботи при відновленні працездатного стану вантажних вагонів різниться в межах 0…38,6 %.При застосуванні візуально-оптичного контролю граничних станів вузлів піввагонів відбувається зниження впливу людського фактора на технічний стан при проведенні технічного обслуговування та ремонту. Крім того, знижується трудомісткість робіт при проведенні такого обслуговування піввагонів. Під час проведення технічного обслуговування оглядачем чи слюсарем по ремонту вантажних вагонів при застосуванні візуально-оптичного контролю граничних станів вузлів знижується вплив людського фактора, навіть, за песимістичним прогнозом.Наведені залежності імовірності відмов піввагонів від пробігу для системи технічного обслуговування і ремонту за технічним станом із застосуванням візуально-оптичного контролю граничних станів вузлів показали, що ця імовірність знижується до 35 % за песимістичним прогнозом, та до 49 % за середньозваженим прогнозом у порівнянні з імовірністю відмов піввагонів для діючої системи технічного обслуговування та ремонту вантажних вагонів.; RU: В работе представлены результаты экспериментальных исследований при переходе к системе технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию с применением визуально-оптического контроля предельных состояний узлов грузовых вагонов.Эксплуатационные исследования по действующей системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов подтвердили влияние человеческого фактора при выполнении технического обслуживания полувагонов. Показано, что объем проведенного технического обслуживания влияет на дальнейшую эксплуатацию полувагонов (пробег без отказов). В зависимости от влияния человеческого фактора, количество отказов и вероятность безотказной работы при восстановлении работоспособного состояния грузовых вагонов отличается в пределах 0…38,6 %.При применении визуально-оптического контроля предельных состояний узлов полувагонов происходит снижение влияния человеческого фактора на техническое состояние при проведении технического обслуживания и ремонта. Кроме того, снижается трудоемкость работ при проведении такого обслуживания полувагонов. Во время проведения технического обслуживания осмотрщиком или слесарем по ремонту грузовых вагонов при применении визуально-оптического контроля предельных состояний узлов снижается влияние человеческого фактора даже по пессимистическому прогнозу.Приведенные зависимости вероятности отказов полувагонов от пробега для системы технического обслуживания и ремонта по техническому состоянию с применением визуально-оптического контроля предельных состояний узлов показали, что эта вероятность снижается до 35 % по пессимистическому прогнозу, и до 49 % по средневзвешенному прогнозу по сравнению с вероятностью отказов полувагонов для действующей системы технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов.; EN: The paper presents the results of experimental studies in the transition to a system of mainte-nance and repair on a technical condition with the use of visual-optical control of the boundary states of the units of freight wagons. Operational research on the existing system of maintenance and repair of freight wagons proved the influence of the human factor in the performance of maintenance of the low-sided cars. It is shown that the amount of maintenance carried out affects further operation of the low-sided cars (mileage without failures). Depending on the influence of the human factor, the number of failures and the probability of failure-free operation in the re-covery of the able-bodied condition of freight cars varies within 0 ... 38,6%. When applying vis-ual-optical control of the boundary states of the units of the low-sided cars there is a reduction of the influence of the human factor on the technical condition during maintenance and repair. In addition, the complexity of work during such maintenance of low-sided cars is reduced when using visual-optical control of the boundary states of railway junction. During maintenance service by the observer or locksmith for the repair of freight wagons, the use of visual-optical control of the boundary states of railway junction reduces the ingestion of the human factor.The indicated dependence of the probability of failure of the low-sided cars to run for a system of maintenance and repair on a technical condition with the use of visual-optical control of the boundary states of railway junction showed that this probability is reduced to 35% under a pessimistic forecast, and up to 49% on the weighted average forecast compared with the proba-bility of failure for the existing system of maintenance and repair of freight cars. Описание: В. Шапошник: ORCID 0000-0003-4701-6491 2018-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/11424 Название: Микропроцессорные системы электрической централизации с применением оптоволоконных кабелей связи на железных дорогах Украины Авторы: Сердюк, Татьяна Николаевна; Лысюк, Валерия Владимировна; Мищенко, Мария Александровна; Журавлёв, Антон Юрьевич; Сердюк, Ксения Николаевна; Кузнецова, А. В. Краткий осмотр (реферат): RU: Целью статьи является анализ существующих видов оптоволоконных линий, оценка достоинств и недостатков, возникающих при их обслуживании, и определение направления в модернизации линий связи железных дорог Украины.Выполнен анализ существующих микропроцессорных систем железнодорожной автоматики на Украине, в частности на Приднепровской железной дороге.Научная новизна: усовершенствованы формулы для определения увеличения коэффициента затухания в волоконно-оптических линиях за счет учета коэффициента, зависящего от длины и амплитуды микро и макроизгибов.Установлено, что увеличение числа микроизгибов на единицу длины волоконно-оптической кабельной линии приводит к увеличению затухания до 0,445 дБ/км при числе изгибов 20. Дополнительное затухание не должно превышать собственное затухание волокна более чем на 40…50 %. Следовательно, при нормированном затухании 0,5…1 дБ/км и длине волны 1,31 мкм для одномодового волокна число микроизгибов на единицу длины не должно превышать девяти (десяти).Также по результатам моделирования можно сделать вывод, что при увеличении шага скрутки от 12 до 30 мм дополнительное затухание уменьшается от 0,1 до 0,021 дБ/км, что не превышает допустимые значения.Оценены параметры надежности волоконно-оптических линий, применяемых на Приднепровской железной дороге.; UK: Метою роботи є аналіз існуючих видів оптоволоконних ліній, оцінка переваг та недоліків, що виникають при їх обслуговуванні, та визначення напрямку при модернізації ліній зв'язку залізниць України.Виконано аналіз існуючих мікропроцесорних систем залізничної автоматики на України, зокрема на Придніпровській залізниці.Наукова новизна: удосконалені формули для визначення збільшення коефіцієнта загасання в волоконно-оптичних лініях за рахунок урахування коефіцієнта, що залежить від довжини і амплітуди мікро і макровигинів.Встановлено, що збільшення числа мікровигинів на одиницю довжини волоконно-оптичної кабельної лінії призводить до збільшення загасання до 0,445 дБ / км при числі вигинів 20. Додаткове загасання не повинне перевищувати власне загасання волокна більш ніж на 40 ... 50 %. Отже, при нормованому загасання 0,5 ... 1 дБ / км і довжині хвилі 1,31 мкм для одномодового волокна число мікровигинів на одиницю довжини не повинно перевищувати дев’яти (десяти).Також за результатами моделювання можна зробити висновок, що при збільшенні кроку скрутки від 12 до 30 мм додаткове загасання зменшується від 0,1 до 0,021 дБ / км, що не перевищує допустимі значення.Оцінені параметри надійності волоконно-оптичних ліній, які застосовуються на Придніпровській залізниці.; EN: The aim of paper is an analysis of the existing types of fiber-optical lines, an evaluation of the advantages and disadvantages arising at the maintenance of its and determination of the direction in the modernization of Railway lines in Ukraine.The analysis of the existing microprocessor systems of railway automatics is carried out for the Railways of Ukraine in particular on the Pridneprovsky Railway.Scientific novelty is improving the formulas for determining the increase in attenuation coef-ficient in fiber-optic lines by taking into account the special coefficient depending on the length and amplitude of micro- and macrobends.It has been established that an increase of the number of microbends per unit length of a fiber-optic cable line leads to raise in attenuation to 0.445 dB / km with the number of 20 bends. The additional attenuation must not exceed the intrinsic attenuation of the fiber by more than 40 ... 50 %. Therefore, normalized attenuation is 0.5 ... 1 dB/km at the wavelength 1.31 μm for a sin-gle-mode fiber. The number of microbends per unit length should not exceed nine (ten).Also, according to the simulation results, we can conclude that with an increase in the twist pitch from 12 to 30 mm, the additional attenuation decreases from 0.1 to 0.021 dB / km, which does not exceed the allowable values.The reliability parameters of fiber-optic lines are estimated for the Pridneprovsky Railway. Описание: Т. Сердюк: ORCID 0000-0002-4957-9178 2018-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/11421 Название: Порівняльний аналіз методів контролю функціонального стану та пильності машиніста Авторы: Гончаров, Костянтин Вікторович; Нагорна, Надія Андріївна Краткий осмотр (реферат): UK: Однією із причин порушення безпеки руху поїзда є зниження рівня пильності та працездатності машиніста. Традиційний метод перевірки пильності шляхом вимірювання часу реакції машиніста на сигнал звукового або світлового попередження не дозволяє об’єктивно визначати рівень його фізіологічного стану. Крім цього постійні періодичні перевірки пильності відволікають локомотивну бригаду від поточної роботи по керуванню поїздом. Метою даної роботи є порівняльний аналіз можливих методів контролю фізіологічного стану та пильності машиніста. Розглянуті контактні та безконтактні методи контролю. Метод енцефалографії дозволяє достатньо точно визначити рівень фізіологічної активності людини. Головними недоліками даного методу є відносно висока вартість при-строїв, складність аналізу отриманих даних, а також неможливість отримання коректної енцефалограми при неправильному розташуванні датчиків. Методи контролю фізіологічного стану людини за допомогою пульсометрії, а також за допомогою акселерометра є достатньо простими. Проте кожен з них сам по собі не може дати повну картину про рівень активності та працездатності. Головною перевагою методів на базі відеоспостереження є те, що вони не відволікають водія і ніяким чином не заважають процесу перевезень. Проте такі методи не дозволяють отримати достатню інформацію про функціональний стан лю-дини. Достатньо ефективним є метод вимірювання електродермальної активності. Доцільним є комплексне застосування даного метода у поєднанні з іншими, наприклад з пульсометрією або з методами на базі відеоспостереження. Комплексний аналіз різних діагностичних параметрів дозволить об’єктивно визначити рівень фізіологічного стану та працездатності машиніста.; RU: Одной из причин нарушения безопасности движения поезда является снижение уровня бдительности и работоспособности машиниста. Традиционный метод проверки бдительности путем измерения времени реакции машиниста на сигнал звукового или светового предупреждения не позволяет объективно определить уровень его физиологического состояния. Кроме этого постоянные периодические проверки бдительности отвлекают локомотивную бригаду от текущей работы по управлению поездом. Целью данной работы является сравнительный анализ возможных методов контроля физиологического состояния и бдительности машиниста. Рассмотрены контактные и бесконтактные методы контроля. Метод энцефалографии позволяет достаточно точно определить уровень физиологической активности человека. Главными недостатками данного метода являются относительно высокая стоимость устройств, сложность анализа полученных данных, а также невозможность получения корректной энцефалограммы при неправильном расположении датчиков. Методы контроля физиологического состояния человека с помощью пульсометрии, а также с помощью акселерометра являются достаточно простыми. Однако каждый из них сам по себе не может дать полную картину об уровне активности и работоспособности. Главным преимуществом методов на базе видеонаблюдения является то, что они не отвлекают водителя и никоим образом не мешают процессу перевозок. Однако такие методы не позволяют получить полную информацию о функциональном состоянии человека. Достаточно эффективным является метод измерения электродермальной активности. Целесообразным является комплексное применение данного метода в сочетании с другими, например с пульсометрией или методами на базе видеонаблюдения. Комплексный анализ различных диагностических параметров позволит объективно определить уровень физиологического состояния и работоспособности машиниста.; EN: One of reasons the violation of train safety is the decrease in level of vigilance and efficiency of train driver. The traditional method of checking vigilance by measuring the reaction time of driver to signals of sound or light warning does not allow objectively determining the level of its physiological state. In addition, regular periodic vigilance checks divert the train driver from the current work for train control. The purpose of investigation is the comparative analysis of possi-ble methods for monitoring the physiological state and vigilance of train driver. Contact and con-tactless methods of monitoring have been considered. The method of encephalography allows to enough accurately determine the level of physiological activity of driver. The main disad-vantages of this method are the relatively high cost of devices, the complexity of analyzing ob-tained data, and also the inability to obtain correct encephalogram in case incorrect arrangement of sensors. The methods of monitoring the physiological state of a person using pulsometry, as well as using an accelerometer are quite simple. However, each of them alone cannot give a complete picture about the driver's condition and its efficiency. The main advantage of methods based on video surveillance is that they do not distract the driver and in no way interrupt the train control process. However, these methods do not allow obtaining complete information about the functional state of driver. Enough effective is the method of measuring electrodermal activity. The use this method in combination with others, for example with pulsometry or methods based on video surveillance has been proposed. The complex analysis of various diagnostic parameters will allow objectively determining the level of physiological state and efficiency of train driver. 2018-01-01T00:00:00Z http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/11418 Название: Модель індуктивного датчика контролю автодорожніх транспортних засобів у межах залізничних переїздів Авторы: Возняк, Олег Михайлович Краткий осмотр (реферат): UK: У роботі розглянуто модель індуктивного датчика, який використовується для контролю наявності автодорожніх транспортних засобів у межах залізничних переїздів під час руху поїзда ділянкою наближення.Актуальність роботи. При спрацюванні системи автоматичної переїзної сигналізації деякі автодорожні транспортні засоби продовжують перетинати залізничний переїзд, створюючи, тим самим, загрозу безпеці руху, що може спричинити небезпечну, а то й катастрофічну транспортну ситуацію. Хоча на залізничних переїздах відбувається незначна кількість ДТП у порівнянні із загальною кількістю ДТП на мережі автодоріг, однак їх наслідки (як людські, так і матеріальні втрати) значно важчі. Тому існує потреба у пристроях, які контролюватимуть процес перетину меж залізничного переїзду автодорожніми транспортними засобами під час руху поїзда ділянкою наближення. Мета. Розробка моделі індуктивного датчика, який використовується на залізничних переїздах з метою контролю за автодорожніми транспортними засобами. Наукова новизна. Окреслено метод, який дає змогу визначити оптимальні параметри індуктивної петлі, яка використовується у якості датчика наявності автодорожніх транспортних засобів у межах залізничних переїздів. Практичне значення. Використання індуктивного датчика наявності автодорожніх транспортних засобів у межах залізничних переїздів під час руху поїзда ділянкою наближення сприятиме можливості прийняття додаткових заходів як для автодорожніх, так і залізничних рухомих одиниць. Завдяки чому забезпечиться зниження кількості ДТП на залізничних переїздах.; RU: В работе рассмотрена модель индуктивного датчика, используемого для контроля наличия автодорожных транспортных средств в пределах железнодорожных переездов во время движения поезда участком приближения.Актуальность работы. При срабатывании системы автоматической переездной сигнализации некоторые автодорожные транспортные средства продолжают пересекать железнодорожный переезд, создавая, тем самым, угрозу безопасности движения, что может вызвать опасную, а то и катастрофическую транспортную ситуацию. Хотя на железнодорожных переездах происходит незначительное количество ДТП по сравнению с общим количеством ДТП на сети автодорог, однако их последствия (як человеческие, так и материальные потери) значительно тяжелее. Поэтому существует потребность в устройствах, которые будут контролировать процесс пересечения границ железнодорожного переезда автодорожными транспортными средствами во время движения поезда участком приближения. Цель. Разработка модели индуктивного датчика, который используется на железнодорожных переездах с целью контроля за автодорожными транспортными средствами. Научная новизна. Очерчен метод, который позволяет определить оптимальные параметры индуктивной петли, которая используется в качестве датчика наличия автодорожных транспортных средств в пределах железнодорожных переездов. Практическое значение. Использование индуктивного датчика наличия автодорожных транспортных средств в пределах железнодорожных переездов во время движения поезда участком приближения будет способствовать возможности принятия дополнительных мер как для автодорожных, так и железнодорожных подвижных единиц. Благодаря чему обеспечится снижение количества ДТП на железнодорожных переездах.; EN: The model of the inductive sensor is considered to control availability of road vehicles within railway crossings at the movement of the train.Actuality of work. When the automatic crossing alarm system is activated, some road vehi-cles continue to cross the railway crossing, thus creating a traffic safety hazard, which can cause a dangerous or even catastrophic transport situation. Although a small number of accidents occur on the railway crossings in comparison with the total number of road accidents on the road net-work, their consequences (both human and material losses) are much heavier. Therefore, there is a need for devices that will monitor the crossing of the railroad crossing by road vehicles during the movement of the train by the approach section. Goal. Development of the inductive sensor model, which is used at railway crossings for the purpose of controlling road vehicles. Scientific novelty. A method is outlined that allows to determine the optimal parameters of the inductive loop, which is used as a sensor for the presence of road vehicles within the railway crossings. Practical significance. The use of an inductive sensor for the presence of road vehicles within railway crossings during the movement of the train by the approach section will facilitate the possibility of taking additional measures for both road and rail mobile units. Due to this, a reduction in the number of accidents at railway crossings will be ensured. Описание: О. Возняк: ORCID 0000-0002-7163-9026 2018-01-01T00:00:00Z