RU: Статьи <br> EN: Articles http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/77 2022-03-20T06:58:05Z 2022-03-20T06:58:05Z Бех, Петро Вікторович Нестеренко, Галина Іванівна Стрелко, О. Г. Музикін, Михайло Ігорович http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/14713 2022-02-24T20:01:37Z 2021-01-01T00:00:00Z

Название: Управління вантажними перевезеннями в умовах ризиків конкурентного середовища Авторы: Бех, Петро Вікторович; Нестеренко, Галина Іванівна; Стрелко, О. Г.; Музикін, Михайло Ігорович Краткий осмотр (реферат): UKR: Основна проблема, порушена перед Укрзалізницею, – це підвищення рентабельності й конкурентоспроможності на основі поліпшення якості обслуговування, вдосконалювання тарифної політики, технології та органі- зації вантажних перевезень. Ця проблема являє собою комплекс завдань, що повʼязані з організацією вантажних перевезень. Характер і динаміка цих процесів значною мірою визначаються струк- турою власне ринку, в рамках якої можна виокремити два головних субʼєкти, що взаємодіють: транспортна система й споживачі транспортної продук- ції – відправники вантажу і вантажоодержувачі. Їхня стратегія поводжен- ня домагається основної мети – завоювання найвигідніших, домінуючих по- зицій на транспортному ринку.; RUS: Основной проблемой, стоящей перед Укрзализницей, является повышение рентабельности и конкурентоспособности на основе улучшения качества обслуживания, совершенствования тарифной политики, технологии и организации грузовых перевозок. Эта проблема представляет собой комплекс задач, связанных с организацией грузовых перевозок. Характер и динамика этих процессов в значительной степени определяется структурой собственно рынка, в рамках которой можно выделить два главных взаимодействующих субъекта: транспортная система и потребители транспортной продукции – грузоотправители и грузополучатели. Их стратегия поведения добивается основной цели – завоевания наиболее выгодных, доминирующих позиций на транспортном рынке.; ENG: The main problem facing Ukrzaliznytsia is to increase profitability and competitiveness by improving the quality of service, improving tariff policy, technology and organization of freight. This problem is a set of tasks related to the organization of freight. The nature and dynamics of these processes is largely determined by the structure of the market itself, within which there are two main interacting entities: the transport system and consumers of transport products – shippers and consignees. Their strategy of behavior achieves the main goal – to win the most profitable, dominant position in the transport market. Therefore, to form an equilibrium state in the market of transport services it is necessary to achieve a reasonable compromise between the subjects of the competitive environment, which allows to obtain an integrated economic effect for all market participants. Freight traffic is the main source of income for the railways. Their technology and organization fully determine all the economic performance of the railways. Therefore, first of all it is necessary to consider the state of this most important area of functioning of railway transport. The transition to a market economy has dramatically changed the possibilities of freight planning, which has become more difficult to implement, but remained no less necessary. There has long been a problem of computer operational adjustment of formation plans, the main purpose of which should be to accelerate the promotion of car traffic, as well as the allocation of destinations for increased transit. And only in the conditions of adjustment of plans of formation on the basis of the periodic and continuous information in close interaction with operational planning and the dispatching management of all levels it is possible to receive the most effective system of management of processes of freight transportations. Uncertainty of the time of arrival of goods reduces the competitiveness of rail transport, sharply complicates the interaction with other modes of transport, such as delivery of all goods for shipment by this vessel, which has become especially necessary in the emerging transport corridors. Ukraine has relatively well-developed highways, not to mention European countries, which are not so far away. Therefore, users of transport products are increasingly making their choice not in favor of rail transport. While the railways have not lost demand for their services and are making a profit, not all cargo is transported by road and water – it is necessary to immediately take measures to increase the competitiveness of Ukrainian rail transport. Описание: Г. Нестеренко: ORCID 0000-0003-1629-0201, П. Бех: ORCID 0000-0002-1782-9224, М. Музикін: ORCID 0000-0003-2938-7061

2021-01-01T00:00:00Z Kozachenko, Dmytro M. Gera, Bogdan V. Manafov, E. K. Gorbova, Aleksandra V. Korobiova, Ruslana G. http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/14712 2022-02-24T18:26:29Z 2021-01-01T00:00:00Z

Название: Improvement of the Method for Standardizing the Duration of Rail Cars Shunting Авторы: Kozachenko, Dmytro M.; Gera, Bogdan V.; Manafov, E. K.; Gorbova, Aleksandra V.; Korobiova, Ruslana G. Краткий осмотр (реферат): ENG: Purpose. To improve the method for calculating the time standard for shunting cars from track to track in order to take into account the local operating conditions of railway stations and railway sidings. Methodology. During the research, the methods of theory of railway operation were used. The problem of calculating the time standard for shunting operation was solved as the problem of searching the optimal division of train set into the car groups to achieve minimal time consumption for shunting operation. Findings. In the course of the study, the methods for calculating the time standards for initial and fi nal operations, as well as movements performed when shunting cars from track to track were improved. It was proved that the minimum time spent on shunting cars from track to track was achieved when the train set was divided into the minimum possible number of parts and the cars were shunted in the longest possible groups and one remaining group. It was also established that with suffi cient accuracy for engineering problems the duration of shunting train set from track to track can be represented by the piecewise linear function of the car number in it. Originality. The work originality consists in improving the method for calculating the time standard for shunting cars from track to track, that, unlike the existing one, takes into account the length limitations of the car groups being shunted from track to track, as well as the actual composition of operations performed in the process of shunting. Practical value. The use of the developed method allows setting time standards for shunting cars from track to track, taking into account the local operating conditions of railway stations and sidings of industrial enterprises. The method also makes it possible to simplify solving problems of searching the optimal order of performing more complex shunting operations, such as sorting cars into several tracks, collecting cars on one track, train formation, and others.; UKR: Мета. Удосконалення методу розрахунку норм часу на маневрову операцію перестановки вагонів із колії на колію для можливості врахування місцевих умов роботи залізничних станцій і під’їзних колій. Методика. У ході досліджень використані методи теорії експлуатації залізниць. Задача розрахунку норм часу на виконання маневрової операції перестановки вагонів вирішена як задача пошуку оптимального розподілу состава на групи вагонів з метою досягнення мінімуму витрат часу на маневрову роботу. Результати. У ході дослідження вдосконалені методи розрахунку норм часу на початкові й кінцеві операцій, а також на маневрові пересування, що виконуються у процесі перестановки вагонів. Доведено, що найменші витрати часу на перестановку вагонів завжди досягаються за поділу состава на мінімально можливу кількість частин і при перестановці вагонів групами максимально можливої довжини та однієї групи залишку. Установлено, що з достатньою для вирішення інженерних задач точністю тривалість перестановки вагонів може бути представлена кусочно-лінійною функцією. Наукова новизна. Полягає в удосконаленні методу розрахунку норм часу на перестановку вагонів із колії на колію, що, на відміну від існуючого, ураховує наявність обмежень довжини груп вагонів, які переставляються, а також фактичний склад операцій, що виконуються у процесі маневрової роботи. Практична значимість. Використання розробленого методу дозволяє встановлювати норми часу на перестановку вагонів із колії на колію, що враховують місцеві умови роботи залізничних станцій і під’їзних колій промислових підприємств, а також спростити вирішення задач пошуку оптимального порядку виконання більш складних маневрових операцій, таких як сортування вагонів на декілька колій, збирання вагонів на одну колію, формування составів та інші. Описание: D. Kozachenko: 0000-0003-2611-13504; R. Korobiova: ORCID 0000-0002-6424-1079; B. Gera: ORCID 0000-0002-5413-5176; A. Gorbova: ORCID -0000-0002-5612-2715; E. Manafov: ORCID 0000-0001-5697-577X

2021-01-01T00:00:00Z Kozachenko, Dmytro M. Hnennyi, Oleh M. Berezovyi, Mykola I. Malashkin, Vyacheslav V. http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/14576 2022-02-24T19:43:55Z 2021-01-01T00:00:00Z

Название: Optimization of the Enterprise Railcar Fleet Structure for the Transportation of Iron Ore Raw Materials Авторы: Kozachenko, Dmytro M.; Hnennyi, Oleh M.; Berezovyi, Mykola I.; Malashkin, Vyacheslav V. Краткий осмотр (реферат): ENG: The paper is devoted to the transportation issues of iron ore raw materials by railway transport. The purpose of the research is determining the number of private cars a mining enterprise should have to transport its products. The research is performed using the methods of the theory of railways operation, economic and mathematical modeling, mathematical statistics and direct methods of minimization. During the research the task for determining the number of private cars of the enterprise is reduced to the stochastic problem of minimizing the modified reduced costs of the enterprise, which are represented by a piecewise nonlinear function of one variable. The originality of the work is related to the fact that it has improved the method for calculating the car fleet of enterprises by taking into account differences in the technology of loading private cars and the involved cars of operator companies. The practical value of the work lies in the fact that the proposed method allows one to reduce the logistics costs of mining enterprises due to a more accurate assessment of the costs associated with the development and operation of the car fleet, as well as the accompanying railway infrastructure of sidings. Описание: D. Kozachenko: ORCID 0000-0003-2611-1350; О. Hnennyi: ORCID 0000-0002-2944-5105; M. Berezovyi: ORCID 0000-0001-6774-6737; V. Malashkin: ORCID 0000-0002-5650-1571

2021-01-01T00:00:00Z Козаченко, Дмитро Миколайович Березовий, Микола Iванович Малашкін, Вячеслав Вiталiйович Боричева, Світлана Вікторівна http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/14417 2022-01-14T09:38:00Z 2021-01-01T00:00:00Z

Название: Особливості розрахунку потрібної кількості колій зернових терміналів у морських портах в сучасних умовах Авторы: Козаченко, Дмитро Миколайович; Березовий, Микола Iванович; Малашкін, Вячеслав Вiталiйович; Боричева, Світлана Вікторівна Краткий осмотр (реферат): UK: Мета. Україна входить у п'ятірку найбільших світових виробників зернових культур. Значна частина зернових експортується. Традиційно зернові вантажі йдуть на експорт через західні сухопутні переходи та морські порти Чорного та Азовського морів, причому основна частина експорту зернових прямує через порт Миколаїв та порти Великої Одеси. Залізничний транспорт забезпечує доставку в порти-експортери до 2/3 загального обсягу перевалки зернових у портах. Зважаючи на значну кількість операцій у загальному технологічному процесі обробки вагонів із зерновими вантажами в портах, потрібна потужність технічного оснащення залізничного транспорту (кількість колій, локомотивів, вагових пристроїв, тощо) відіграє суттєву роль у тривалості процесу перевалки і загальних експлуатаційних витратах. У цьому зв'язку встановлення потрібної кі- лькості колій для обслуговування вантажопотоку зернових на експорт є актуальною задачею. Методи. Комплексний аналіз технічного оснащення та технології роботи залізничного транспорту зернових терміналів у морських портах, статистичний аналіз, графоаналітичне моделювання. Результати. На підставі обробки статистичних даних про затримки вагонів через комерційні браки із зерновими вантажами у морському порту виконано умовний поділ затриманих вагонів за причиною та, як наслідок, тривалістю затримки вагонів на довготривалі та короткотривалі. Встановлено характеристики випадкових величин тривалості затримки вагону та отримано залежності кількості затриманих вагонів від величини загального вагонопотоку із зерновими вантажами, що поступає у перевалку. Для короткотривалих затримок це поліноміальна залежність другого ступеню, для довготривалих характерною є експоненційна залежність. На підставі досліджень встановлено додаткову колійну ємність для відстою затриманих вагонів та розроблено рекомендації стосовно кількості таких колій та їх довжини. На підставі нормування тривалості маневрових операцій із затриманими вагонами встановлено додатковий потрібний робочий парк маневрових локомотивів для обслуговування затриманих вагонів та розроблено рекомендації із розташування вагонних ваг для комерційного зважування вагонів при виконанні операцій технологічного процесу обробки вагонів із зерновими вантажами в порту. Практична значимість. Отримані результати можуть бути використані при встановленні кількості колій та загальної колійної ємності зернових терміналів у морських портах. Тривалість додаткових маневрових операцій з обслуговування затриманих вагонів дозволяє уточнювати розрахунки потрібного локомотивного парку зернових терміналів.; RU: Цель. Украина входит в пятерку крупнейших мировых производителей зерновых культур. Значительная часть зерновых экспортируется. Традиционно зерновые грузы идут на экспорт через западные сухопутные переходы и морские порты Черного и Азовского морей, причем основная часть экспорта зерновых следует через порт Николаев и порты Большой Одессы. Железнодорожный транспорт обеспечивает доставку в порты экспортеры до 2/3 общего объема перевалки зерновых в портах. Учитывая значительное количество операций в общем технологическом процессе обработки вагонов с зерновыми грузами в портах, необходимая мощность технического оснащения железнодорожного транспорта (количество путей, локомотивов, весовых устройств и т.п.) играет существенную роль в длительности процесса перевалки и общих эксплуатационных расходах.В этой связи определение потребного количества путей для обслуживания грузопотока зерновых на экспорт является актуальной задачей. Методы. Комплексный анализ технического оснащения и технологии работы железнодорожного транспорта зерновых терминалов в морских портах, статистический анализ, графоаналитическое моделирование. Результаты. На основании обработки статистических данных о задержке вагонов из-за коммерческих браков с зерновыми грузами в морском порту выполнено условное деление задержанных вагонов по причине и, как следствие, продолжительности задержки вагонов на длительные и кратковременные. Установлены характеристики случайных величин продолжительности задержки вагона и получена зависимость количества задержанных вагонов от величины общего вагонопотока с зерновыми грузами, поступающего в перевалку. Для кратковременных задержек это полиномиальная зависимость второй степени, для долговременных характерна экспоненциальная зависимость. На основании исследований установлена дополнительная путевая емкость для отстоя задержанных вагонов и разработаны рекомендации по количеству таких путей и их длине. На основании нормирования продолжительности маневровых операций с задержанными вагонами определен дополнительный рабочий парк маневровых локомотивов для обслуживания задержанных вагонов и разработаны рекомендации по расположению вагонных весов для коммерческого взвешивания вагонов при выполнении операций технологического процесса обработки вагонов с зерновыми грузами в порту. Практическая значимость. Полученные результаты могут быть использованы при установлении количества путей и общей емкости зерновых терминалов в морских портах. Продолжительность дополнительных маневровых операций по обслуживанию задержанных вагонов позволяет уточнить расчет потребного локомотивного парка зерновых терминалов.; EN: Purpose. Ukraine is one of the world's five largest producers of grain crops. Much of the grain is exported. Traditionally, grain cargoes are exported through the western land crossings and seaports of the Black and Azov Seas, with the bulk of grain exports going through the port of Nikolaev and the ports of Greater Odessa. Rail transport provides delivery to exporting ports up to 2/3 of the total volume of grain transshipment in ports. Given the significant number of operations in the general technological process of processing grain wagons in ports, the required capacity of technical equipment of railway transport (number of tracks, locomotives, weighing devices, etc.) plays a significant role in the duration of the transshipment process and total operating costs. In this regard, determining the required number of ways to service the flow of grain for export is an urgent task. Methodology. Comprehensive analysis of technical equipment and technology of railway transport of grain terminals in seaports, statistical analysis, graph-analytical modeling. Results. Based on the processing of statistics on the delay of wagons due to commercial marriages with grain cargo in the seaport, the conditional division of detained wagons due to and, consequently, the duration of delay of wagons into long and short. The characteristics of random values of the delay of the car are established and the dependence of the number of detained cars on the value of the total car traffic with grain cargo entering the transshipment is obtained. For short-term delays it is a polynomial dependence of the second degree, for long-term delays it is characterized by exponential dependence. Based on research, an additional track capacity has been established for the sedimentation of detained cars and recommendations have been developed for the number of such tracks and their length. Based on the rationing of the duration of shunting operations with delayed wagons, an additional working fleet of shunting locomotives for servicing delayed wagons was determined and recommendations for the location of wagon scales for commercial weighing of wagons in the process of processing grain wagons in the port. Practical significance. The obtained results can be used to determine the number of tracks and the total capacity of grain terminals in seaports. The duration of additional shunting operations to service the detained cars allows to clarify the calculation of the required locomotive fleet of grain terminals. Описание: Д. Козаченко: ORCID 0000-0003-2611-1350; М. Березовий: ORCID 0000-0001-6774-6737; В. Малашкін: ORCID 0000-0002-5650-1571; С. Боричева: ORCID 0000-0002-2064-6621

2021-01-01T00:00:00Z