СКТБ МСУБ <br> RU: Специализированное конструкторско-технологическое бюро "Микропроцессорные системы управления и безопасность на железнодорожном транспорте" http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/3727 2022-03-20T04:13:01Z 2022-03-20T04:13:01Z Акулов, Артем Сергійович Бабакова, Оксана Вікторівна Глухов, Віктор Валентинович Євдомаха, Григорій Васильович Железнов, Констянтин Ігорович Журавлев, Антон Юрійович Заболотний, Олександр Миколайович Урсуляк, Людмила Вікторівна Чабанюк, Євген Вікторович Швець, Анжела Олександрівна http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13648 2021-06-16T06:14:27Z 2014-01-01T00:00:00Z

Название: Тренажер для навчання машиніста магістрального локомотива Авторы: Акулов, Артем Сергійович; Бабакова, Оксана Вікторівна; Глухов, Віктор Валентинович; Євдомаха, Григорій Васильович; Железнов, Констянтин Ігорович; Журавлев, Антон Юрійович; Заболотний, Олександр Миколайович; Урсуляк, Людмила Вікторівна; Чабанюк, Євген Вікторович; Швець, Анжела Олександрівна Краткий осмотр (реферат): UK: Тренажер для навчання машиніста локомотива містить макет кабіни машиніста, пристрій, моделюючий маршрут руху і зміни сигналів світлофорів. Тренажер являє собою апаратний комплекс, який може бути розташований як у макеті кабіни локомотива, так і поза нею, що включає робочі місця машиніста локомотива та інструктора, обладнані комп'ютерами, зв'язаними по локальній мережі. Комп'ютер робочого місця машиніста з'єднаний із блоком відображення панорами навколишнього середовища, блоком відображення оптимальної траєкторії руху, блоком визначення оптимальної потужності тяги та гальмування і блоком імітацій аудіоефектів. Комп'ютер робочого місця інструктора з'єднаний із блоком бази даних ділянок, локомотивів і розкладів руху поїздів, з блоком відображення схеми ділянки, по якій рухається поїзд, блоком моделювання системи СЦБ, блоком визначення поздовжніх динамічних зусиль, прискорень, швидкості та координати поїзда, блоком імітації несправностей систем локомотива, блоком розрахунку економічного по витратам енергоносіїв режиму руху поїзда, блоком зв'язку комп'ютера з апаратною частиною локомотива, блоком фіксації та збереження результатів поїздки, блоком аналізу результатів поїздки, блоком імітацій системи пристрою контролю пильності машиніста, блоком управління поїзною ситуацією, блоком оцінки стійкості руху кожного вагона та блоком імітації погодних умов навколишнього середовища.; RU: Тренажер для обучения машиниста локомотива содержит макет кабины машиниста, устройство, моделирующее маршрут движения и изменения сигналов светофоров. Тренажер представляет собой аппаратный комплекс, который может быть расположен как в макете кабины локомотива, так и вне ее, включает рабочие места машиниста локомотива и инструктора, оборудованные компьютерами, связанными по локальной сети. Компьютер рабочего места машиниста соединен с блоком отображения панорамы окружающей среды, блоком отображения оптимальной траектории движения, блоком определения оптимальной мощности тяги и торможения и блоком имитаций аудиоэффектов. Компьютер рабочего места инструктора соединен с блоком базы данных участков, локомотивов и расписаний движения поездов, с блоком отображения схемы участка, по которому движется поезд, блоком моделирования системы СЦБ, блоком определения продольных динамических усилий, ускорений, скорости и координат поезда, блоком имитации неисправностей систем локомотива, блоком расчетов экономичного по затратам энергоносителей режима движения поезда, блоком связи компьютера с аппаратной частью локомотива, блоком фиксации и сохранения результатов поездки, блоком анализа результатов поездки, блоком имитаций системы устройства контроля внимательности машиниста, блоком управления поездной ситуацией, блоком оценки устойчивости движения каждого вагона и блоком имитации погодных условий окружающей среды.; EN: A locomotive engineer training simulator comprises a mockup cabin, device simulating traffic route and signal colour light changes. The simulator is a hardware-based complex which can be placed both in the mockup cabin and outside thereof, it comprises working places of locomotive engineer and instructor equipped with locally networked computers. The computer of locomotive engineer working place is connected to the environmental panorama display unit, optimal trajectory display unit, unit for determination of optimal traction and braking power and sound effect simulating unit. The computer of instructor working place is connected to unit of database of railroad sections, locomotives and train schedules, to train traffic plane display unit, unit for simulation of signals and interlocking system, unit for determination of longitudinal dynamic force, accelerations, velocity and coordinates of train, unit for simulation locomotive system failures, unit for economic running calculations, unit for computer communication with locomotive hardware components, unit for recording and storage of trip results, unit for simulation of locomotive engineer attention control system, unit for train situation control, unit for assessment of dynamical stability of each car and unit for simulation of meteorological conditions. Описание: А. Акулов: ORCID-0000-0002-2176-9834; К. Желєзнов: ORCID 0000-0003-3648-1769; А. Журавльов: ORCID 0000-0001-6885-5177; O. Заболотний: ORCID 0000-0003-1651-7082; Л. Урсуляк: ORCID 0000-0001-5957-6926; Є. Чабанюк: ORCID 0000-0001-5695-5955; А. Швець: ORCID 0000-0002-8469-3902

2014-01-01T00:00:00Z Швец, Анжела Александровна Железнов, Константин Игоревич Акулов, Артем Сергеевич Заболотный, Александр Николаевич Чабанюк, Евгений Викторович http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13629 2021-06-07T07:39:32Z 2015-01-01T00:00:00Z

Название: К вопросу определения коэффициента запаса устойчивости от выжимания легковесных вагонов Авторы: Швец, Анжела Александровна; Железнов, Константин Игоревич; Акулов, Артем Сергеевич; Заболотный, Александр Николаевич; Чабанюк, Евгений Викторович Краткий осмотр (реферат): RU: Цель. Аналитическое исследование связи между продольной силой, действующей на легковесный вагон, боковыми и вертикальными силами взаимодействия в зоне контакта колеса и рельса с величиной коэффициента запаса устойчивости от выжимания, предполагает получение простых зависимостей между ними. Методика. Исследование проводилось методом математического моделирования нагруженности грузового вагона при движении с различными скоростями по прямым и кривым участкам пути. Результаты. Даже при отсутствии «выжимания» по классической теории устойчивости поезда, как шарнирно- стержневой системы, наличие продольных сжимающих сил может стать фактором, провоцирующим сход вагонов. Основной причиной всползания колеса на рельс является сочетание процессов динамического взаимодействия виляющего экипажа и пути с одновременным действием продольных сжимающих сил, а не нарушение устойчивости поезда как шарнирно-стержневой системы. Для оценки влияния величины продольных сил на коэффициент запаса устойчивости от выжимания приведены результаты расчетов движения порожнего полувагона модели № 12-532 по кривой радиусом 250 м с возвышением 150 мм и поперечным разбегом рамы кузова вагона относительно оси пути в направляющем сечении в 50 мм. Расчеты производились в такой кривой без учета сил инерции от непогашенного ускорения и с учетом непогашенного ускорения при допустимой скорости движения равной 65 км/ч. Научная новизна. В данном исследовании приведена методика определения коэффициента запаса устойчивости от выжимания продольными силами, несколько отличающаяся от общепринятой, а также оценивается влияние на этот коэффициент скорости движения подвижного состава. Практическая значимость. Авторами уточняется существующая методика определения коэффициента запаса устойчивости от выжимания продольными силами, а также оценивается влияние на величину этого коэффициента скорости движения подвижного состава. Из проведенных исследований следует, что из-за виляния вагонов их выжимание возможно даже тогда, когда поезд как шарнирно-стержневая система не теряет устойчивости. Разработанные предложения позволяют снизить количество сходов вагонов с рельсов за счет учета при расчетах и проектировании важных параметров и характеристик, повышающих их устойчивость в рельсовой колее (особенно при увеличении скоростей движения грузовых поездов).; EN: Purpose. The analytical study of the connection between the longitudinal force, acting on the light-weight car, lateral and vertical forces of interaction in the contact zone «wheel – rail» with the lift resistance factor value is to provide a simple relationships between them. Methodology. Research was conducted by the method of mathematical modeling of loading the freight car when driving at different speeds on straight and curved sections of a track. Findings. Even in the absence of «lift» accordingly the classical train stability theory, as the hinge-rod system, the presence of the longitudinal compressive forces may become a factor provoking cars derailment. The main reason of wheel climbing on rails is the combination of processes of dynamic interaction between the hunting vehicle and the track with simultaneous action of longitudinal compressive forces, and not the destabilization of train as a hingedrod system. To assess the impact of the longitudinal forces value on the lift resistance factor there are presented the calculation results for the empty gondola car motion, model No. 12-532, on 250 m radius curve with 150 mm rise and cross starting of car underframe relating to the track axis in 50 mm guiding section. The calculations were made in such a curve excluding the inertial forces from outstanding acceleration and taking into account the unbalanced acceleration with the permissible speed of 65 km/h. Originality. This study provides the technique of determining the lift resistance factor by longitudinal forces, which is somewhat different from the standard one, as well as evaluates impact of rolling stock speed on this factor. Practical value. The authors clarify the current method of determining the lift resistance factor by longitudinal forces and assess the impact of rolling stock speed on the value of this factor. From these studies one can conclude that because of cars hunting their lift is possible even when the train as hinge-rod system does not lose stability. The developed proposals allow reducing the number of car derailment by taking into account important parameters and characteristics during the process of calculation and design that increase their stability in the rail track especially in case of increased speed of freight trains.; UK: Мета. Аналітичне дослідження зв’язку між поздовжньою силою, що діє на легковаговий вагон, бічними й вертикальними силами взаємодії в зоні контакту колеса та рейки з величиною коефіцієнта запасу стійкості від вичавлювання, передбачає отримання простих залежностей між ними. Методика. Дослідження проводилося методом математичного моделювання навантаженості вантажного вагона при русі з різними швидкостями по прямих та кривих ділянках шляху. Результати. Навіть за відсутності «вичавлювання» за класичною теорії стійкості поїзда, як шарнірно-стрижневої системи, наявність поздовжніх стискаючих сил може стати фактором, провокуючим схід вагонів. Основною причиною вповзання колеса на рейку є поєднання процесів динамічної взаємодії виляння екіпажу та колії з одночасною дією поздовжніх стискаючих сил, а не порушення стійкості поїзда як шарнірно-стрижневої системи. Для оцінки впливу величини поздовжніх сил на коефіцієнт запасу стійкості від вичавлювання наведені результати розрахунків руху порожнього піввагона моделі № 12-532 по кривій радіусом 250 м з піднесенням 150 мм й поперечним розгоном рами кузова вагона щодо осі колії в направляючому перетині в 50 мм. Розрахунки проводилися в такій кривій без урахування сил інерції від непогашеного прискорення та з урахуванням непогашеного прискорення при допустимій швидкості руху, рівній 65 км/год. Наукова новизна. У даному дослідженні наведено методику визначення коефіцієнта запасу стійкості від вичавлювання поздовжніми силами, яка дещо відрізняється від загальноприйнятої, а також оцінюється вплив на цей коефіцієнт швидкості руху рухомого складу. Практична значимість. Авторами уточнюється існуюча методика визначення коефіцієнта запасу стійкості від вичавлювання поздовжніми силами, а також оцінюється вплив на величину цього коефіцієнта швидкості руху рухомого складу. З проведених досліджень випливає, що через виляння вагонів їх вижимання можливо навіть тоді, коли поїзд, як шарнірно-стрижнева система, не втрачає стійкості. Розроблені пропозиції дозволяють знизити кількість сходів вагонів із рейок за рахунок обліку при розрахунках та проектуванні важливих параметрів й характеристик, що підвищують їх стійкість в рейковій колії (особливо при збільшенні швидкостей руху вантажних поїздів). Описание: А. Швец: ORCID 0000-0002-8469-3902, К. Железнов: ORCID 0000-0003-3648-1769, А. Акулов: ORCID 0000-0002-6123-5431, А Заболотный: ORCID 0000-0003-1651-7082, Е. Чабанюк: ORCID 0000-0001-5695-5955

2015-01-01T00:00:00Z Панасенко, Віталій Якович Заболотний, Олександр Миколайович http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13572 2021-06-03T06:46:45Z 2011-01-01T00:00:00Z

Название: Поглинальний апарат автозчепного пристрою залізничного транспортного засобу (патент 96623) Авторы: Панасенко, Віталій Якович; Заболотний, Олександр Миколайович Краткий осмотр (реферат): UK: Винахід належить до залізничного транспорту. Поглинальний апарат автозчепного пристрою залізничного транспортного засобу містить корпус з днищем, шток-поршень, дві ємності, утворені останнім в корпусі та заповнені еластомером. Поршень має отвори для перетікання еластомеру та відкриту в бік одної з камер порожнину, в якій вмонтований рухомий в осьовому напрямку диск. Останній сумісно зі згаданими отворами виконує функцію зворотного клапана в залежності від напрямку переміщення поршня. Диск з боку притиснення до штока є підпружиненим. Технічним результатом є збільшення швидкості повернення апарата до початкового положення.; RU: Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Поглощающий аппарат автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства содержит корпус с днищем, шток-поршень, две емкости, образованные последним в корпусе и заполненные эластомером. Поршень имеет отверстия для перетока эластомера и открытую в сторону одной из камер полость, в которой вмонтирован подвижный в осевом направлении диск. Последний совместно с упомянутыми отверстиями выполняет функцию обратного клапана в зависимости от направления перемещения поршня. Диск со стороны прижатия к штоку является подпружиненным. Техническим результатом является увеличение скорости возврата аппарата в исходное положение.; EN: The present invention relates to the rail transport. A center coupler draft gear of a rail vehicle comprises a housing with a bottom, a rod-piston, two tanks formed by the latter in the housing and filled with an elastomer. The piston has holes for overflow of an elastomer and a cavity open in the direction of one chamber, in which an axially movable disk is mounted. The latter together with said holes acts as a check valve depending on the direction of movement of the piston. The disk from the side of pressing to the rod is spring-loaded. The technical result is an increase of the speed of return of the gear to its original position. Описание: О. Заболотний: ORCID 0000-0003-1651-7082

2011-01-01T00:00:00Z Панасенко, Віталій Якович Заболотний, Олександр Миколайович http://eadnurt.diit.edu.ua/jspui/handle/123456789/13571 2021-06-03T06:47:59Z 2011-01-01T00:00:00Z

Название: Поглинальний апарат автозчепного пристрою залізничного транспортного засобу (патент 58975) Авторы: Панасенко, Віталій Якович; Заболотний, Олександр Миколайович Краткий осмотр (реферат): UK: Поглинальний апарат автозчепного пристрою залізничного транспортного засобу містить корпус з днищем, шток-поршень та ємності, утворені ним в корпусі, заповнені еластомером, шток-поршень має отвори та в нього вмонтовано диск, який виконує функцію зворотного клапана в залежності від напрямку переміщення штока-поршня. Диск зі сторони притиснення до штока-поршня має пружини.; RU: Поглощающий аппарат автосцепного устройства железнодорожного транспортного средства содержит корпус с днищем, шток-поршень и емкости, образованные им в корпусе, заполненные эластомером, шток-поршень имеет отверстия и в него встроен диск, который выполняет функцию обратного клапана в зависимости от направления перемещения штока-поршня. Диск со стороны прижатия к штоку-поршню имеет пружины.; EN: A damping device of an automatic coupler of a railway vehicle comprises a body with a bottom, a rod-piston and chambers formed thereby in the body, filled with elastomer, the rod-piston has holes and a built-in disc, which serves as a check valve depending on the direction of movement of rod-piston. A disc has springs from the side of pressing to the rod-piston. Описание: О. Заболотний: ORCID 0000-0003-1651-7082

2011-01-01T00:00:00Z